【遊びからエコへ】現代車論～環境性能と経済性重視になった車たち～

この記事の概要を簡単まとめ！

• 現代の必須技術、車
• かつては「速い」「スタイリッシュ」が人気の車だった
• 化石燃料枯渇問題、地球環境問題から対策を講じる必要が発生
• ユーザーの車に求めるものが多様化し、スポーツカーは減っていく
• 省エネ志向から低燃費を目指すようになる
• 電気技術の発展はハイブリッド車・EV車を生み出す
• 安さで人気になった軽自動車の存在
• 安全性を向上するための技術も搭載
• 車に重要だと思うことは人それぞれ、しかし技術は進歩する

金が全てとはよく言ったもので、金があれば何でもできるし金がなければ何もできない、ということが多い。例外が存在する場合、それは人間を辞めるレベルのことを要求されることが殆どである。人間として生きるのは、難易度が高いことであるのが薄々わかってしまうのだ。

さて、現代社会において「車」は必須技術であり、物流と運輸を支える存在であることは言うまでもないことだ。ただし、「車」した場合は軽車両、原動機付自転車(原付)、自動車、(呼称として)鉄道における車両も含まれる。ただ多くは「車」としたとき、自動車について考えるのが一般的だ。その車がなければ、今の快適な生活はなかったに等しい状態になっている。

ただ車にはエンジンを動かすための燃料=ガソリンが必要だ。それについては車が出来た当初は在庫量を全く考えなくていい程に余っていたので、とにかく使いまくってOKだった。そのため、燃費を全く考えないで速さとスタイリッシュさをとにかく求めた、所謂「スポーツカー」が1970～1990年代を中心に現れた。その頃、モータースポーツが熱狂していた時代でもある。

それも地球温暖化をはじめとする環境問題と、度重なる無能ジャップの不景気による金回りの悪化で、スポーツカーは消えていった。その代わりに現れたのは環境性能と経済性を重視した車だ。さらに、排気量660cc以下で安くて小さい所謂「軽自動車」も人気になっている。時代の変化と進化に伴い、現代における車で重視されるのはこの2点と言える。今回は私KIBEKIN、素人目線ながら車のことについて語っていく。

ブンブンハロー手軽で必須な移動手段、どうもKIBEKINです。

車－The car－

「車」の歴史

まずはこの記事における「車」の定義について明確にしておく必要がある。「車」は一般的な定義としては以下の通りである。

• 車(くるま) English: Car
  • 辞書的な定義：車輪を回転させて進むようにしたものの総称。自動車・自転車・荷車など。特に、現在では自動車を、明治・大正時代では人力車を、中古・中世では牛車(ぎっしゃ)をさすことが多い。
  • 道路交通法における定義：自動車・原動機付自転車(原付)・軽車両をまとめた総称。「車など」と記載されるとき、路面電車が含まれる。
  • この記事での定義：自動車のことを示す。排気量やエンジンによる分類はしないものとする。

したがって、これより先で「車」と出てきた場合、自動車のことについてであると置き換えること。その上で車について軽く歴史勉強を行っておき、基礎知識を入れておく。

車が初めて登場したのは1769年、フランスでのこと。当時はまだ人力・馬車が運搬の中心となっていた頃に、ニコラ・ジョセフ・キュニョーによって、蒸気で走る車が発明されたのである。用途はやはり軍事で、大砲の運搬用に作られた重く大きな車体で、スピードは10km/h以下しか出なかったと言われている。しかもこの車はバランスが悪かったのか前輪荷重が重すぎて旋回が困難だったと言われている。そのためパリ市内を試運転中に塀に激突している。皮肉にも自動車事故の第一号だ。

その後の蒸気自動車は1827年頃にイギリスが定期バスとして都市部や都市間で運用され、1860年頃はフランスでも用いられるようになった。時代の進化に伴って蒸気の技術も上がっていき、馬車に成り代わる存在になりつつあった。だがイギリスでは馬車を守ろうとする馬車業者の反発から「赤旗法」が1865年に施行され、1896年に廃止された。このこともあってイギリスの車開発は遅れを取ることになる。

蒸気自動車が車の主流となる中で、実は電気自動車も昔から存在していた。電池が1777年、モーターが1823年の発明で、電気自動車は1873年に発明された。その年にイギリスで電気式四輪トラックが実用化されている。また、史上初の100km/hを超えた車は電気自動車であり、1899年にジャメ・コンタント号が105.9㎞/hを達成している。現在主流のガソリン車は1885～1886年に発明されているので、歴史的に考えると実はガソリン車の方が新しいということになる。

さて、そのガソリン車の歴史であるが、初のガソリン車はドイツ人のゴットリープ・ダイムラーとカール・ベンツによって生まれた。ダイムラーは現在の車の基本形となる4ストロークエンジンを開発し、1885年に木製の二輪車に載せて試走、その後の1886年に四輪車を開発している。同年、ベンツもガソリンエンジンの三輪車を開発してこれを販売している。なお、この2人はかの有名な高級車ブランド「メルセデス・ベンツ」の創始者である。

ただ、ガソリン車の普及という意味ではこの2人では不十分だった。実際に普及させたのはアメリカ人のヘンリー・フォードだ。1908年、大衆のためのクルマを作ることをコンセプトに生まれたのが所謂「T型フォード」だ。簡素な構造、運転が容易だったこれは、1913年には史上初のコンベヤラインが完成し、一日に1000台が生産された。生産終了となる1927年までの総生産台数は1500万7033台にのぼった。その後はスピードへの挑戦と高級車の開発、そして技術の発展による性能向上が始まっていった¹⁾参照1：自動車 – Wikipedia²⁾参照2：自動車誕生から今日までの自動車史（前編） | トヨタ自動車のクルマ情報サイト‐GAZOO³⁾参照3：車の歴史と未来予測！車の誕生から日本車の進化を解説｜中古車なら【グーネット】。

日本における車の歴史

ここまでは世界の流れで、そんな中、日本における車の歴史はどうなっているのかを見る。日本の車の歴史は明治時代からで、1898年にフランスのパナール・ルヴァソールのガソリン車が持ち込まれたのが始まりである。その後は1904年に山羽虎夫が国内初の蒸気自動車、1907年に有栖川宮威仁親王殿下が、自動車の輸入・修理を行うオートモビル商会を設立した吉田真太郎と機械技術者の内山駒之助に要請しガソリン車が10台ほど作られた。大正時代には1914年に快進社が日本初の乗用車「ダット」を完成させ、次いで白楊社のオートモ号が登場し、本格的な自動車生産が始まった。しかし技術的に未熟だったこともあって、欧米車に市場を奪われて2社は解散となる。

昭和以降は1932年にダットサン商会(=日産自動車の前身)、1933年に豊田自動織機製作所自動車部(=トヨタ自動車の前身)が設立される。このときに快進社はダットサン商会に引き継がれ、白楊社の主要メンバーは豊田自動織機製作所自動車部に入社している。戦前はトラックを中心に製造しており、乗用車についてはその片隅に存在するようなレベルであった。戦時下になってしまうと軍需用トラックの製造に追われ、乗用車の開発どころではなくなったため中断されている。

戦後の車事情

戦時中は専らトラックや、もっと言えば戦車や航空機が中心だったため、乗用車どころではなかった。乗用車に焦点があてられるのは戦後になる。日本ではGHQによって乗用車の生産が禁止されており、それが解除されるのは1949年のこと。生産は海外の車両のノックダウン生産⁴⁾車の製造国で主要部品を製造・輸出し、現地で生産する方法のこと。から始まり、日野=ルノー、いすゞ=ヒルマン、日産=オースチンとそれぞれ提携し、欧米の技術を学んでいった。その中でトヨタは独自路線をとり、国産乗用車に拘って開発を進める。その結果が1955年発表のトヨペット・クラウン(初代クラウン)だ。初の純国産乗用車である。しかし欧米との技術差はまだまだ埋まっていない。

海外では、ヨーロッパで小型車が流行った。1938年、ヒトラーの国民車構想で誕生したフォルクスワーゲン・ビートルの生産が開始されると、ドイツをはじめとして世界で人気となる。フランスではルノー、シトロエンの小型車⁵⁾代表例としてシトロエン・2CVは1948年に発表されている。が発表され、大衆に受け入れられて広く普及していった。また、「名車」も登場しており、1955年にシトロエンDS、1959年に現在も人気のMINI(ミニ)の初代モデルがオースチン発表される。多くのメーカーが小型車に注力するようになったわけだ。

本土に被害のなかったアメリカは自動車の販売が一気に伸びていき、アメリカ車は黄金期を迎えた。また、乱立していた自動車メーカーは、ゼネラル・モーターズ(GM)、フォード・モーター、クライスラーのビック3へ収斂した。1950年代には大排気量エンジンを搭載した大型車が人気を博し、テールフィンの巨大化を競うような派手なモデル⁶⁾代表例にキャデラック・エルドラドがある。が続出するなど、車が繁栄していった時代となった。

車技術の向上と時代の流れ

日本には世界でも珍しい独自規格として軽自動車が存在する。1949年に規格が定められ、1954年には排気量を360ccに改定した。これによってメーカーが軽自動車の開発・製造を行うようになった。また海外(ドイツ)の真似をしたのか、1955年の国民車構想を受けて富士重工業(=SUBARU)がスバル360を発表しこれが人気となる。1960年代からはトヨタが人気大衆車となる初代カローラを1966年に発売。同時期にスポーツカーの登場が目立つ。トヨタ・2000GT、ロータリーエンジンを搭載したマツダ・コスモスポーツ、日産・フェアレディZといった国産スポーツカーが誕生する。海外でもその流れは同じで、1963年にポルシェ911、アメリカは1964年にフォード・マスタングといったモデルが登場し人気となった。

だが同時に社会問題を無視できなくなっていった。排気ガスによる大気汚染問題、交通事故死亡者の増加が浮き彫りとなり、1970年にアメリカで大気汚染に関する厳しい基準を定めたマスキー法が制定され(1974年廃止)、メーカーは排気ガス対策を余儀なくされた。さらに1973年にオイルショックが起こり、ガソリン価格が急激に高騰したため、自動車の低燃費化が求められた。そんな中で日本車、ホンダが1972年、規制に適合するエンジン”CVCC“を発表し世界に衝撃を与えたのである。このエンジンは1973年12月12日にシビックに初めて採用されている。所謂「シビック・CVCC」だ。

そんな中でスーパーカーブームが起き、様々なメーカーからスポーツカーが発表される時期が来た。1970年代はスーパーカーが、1980年代は国産スポーツカーの黄金期だった。1989年には、トヨタ・セルシオ、日産・スカイラインGT-R、ユーノス・ロードスター(マツダ)が一斉に登場した年でもある。1990年にはホンダ・NSXが登場し、とにかくスポーツカーが強かった時代である。同時に安全性についても向上している。

バブル崩壊後の車

だがバブル崩壊が車在り方を変えることになった。バブル崩壊の結果、1991年の新車販売は前年を下回る結果となり、日本からジャップに墜ちる始まりになった。この頃からユーザーの求めるものは多様化して、セダンから軽自動車を代表とする小型実用車、ホンダ・オデッセイ、トヨタ・エスティマといったミニバンが販売の中心となっていく。海外でも不況の煽りを受け、1998年にダイムラー・ベンツとクライスラーが合併、1999年に日産がルノー傘下となり後にやっちまった、日産。になってゴーン is Goneになる、フォードはボルボとジャガーを買収、アストン・マーティンとランドローバーを加えてPAGを発足させた。めまぐるしい合従連衡が繰り返され、業界再編が進んでいったのである⁷⁾参照：自動車誕生から今日までの自動車史（後編） | トヨタ自動車のクルマ情報サイト‐GAZOO。

さて、歴史のお勉強はこれくらいしておけば問題ないであろう。ここからは現代および未来について書いていく。

現代・未来の車

「速く走る」から「長く走る」へ

スーパーカー、スポーツカーと呼ばれる車で多くの人がイメージするのは、それらが「速い」ということであろう。そのイメージは間違っておらず、殆どのスポーツカーは実際「速い」。ただその代償として失っているのが燃費と環境性能だ。短時間で速さを生み出すために最適化されたエンジンは、燃料消費を代償にそれを達成していることが多い。その頃はガソリンはまだまだ存在していて、その状況であるから燃費をそもそも考えていないことが普通で、1Lで5kmも走れないということも多かったようだ。ただ、スペックデータが公開されていても燃費について公開されていないことが多く、詳細は不明だ。

しかし車の原動力となるガソリンは産油国に依存する。それは中東が主となっており、中東情勢が悪化したりアメリカと戦闘になるとその価格は一気に跳ね上がる。また供給が安定状態であっても、時期によってガソリンスタンド側が高値でふっかけることもあって、時に高額な「維持費」となり、永久デフレ下にある無能ジャップで生活するには痛い出費だ。

そこで登場するのが「長く走る」車である。これは低燃費とも言われ、私のうろ覚えだが2008年くらいには既にTVCMするくらいには一般化していたと思われる。その始まりは1997年にトヨタが動いた。初のハイブリッド車となり上級國民と老人向け殺人兵器とミサイルの代名詞プリウスの初代モデルが販売され、2004年に二代目が販売されるとこれが人気となったと同時に後の上級國民となる者による事故が増えた。ここから環境技術での先進性をリードするようになっていく。しかし無能政府の意味不明な自動車やガソリンへの課税制度は最悪最低と言うべきだ。

電気技術の発展とハイブリッド車・EV車

電気技術の発展は、モーターや電池部品の性能向上という形に現れた。モーターを使う先は家電や電車が主であったが、ハイブリッド車の登場、環境問題への配慮、省エネ志向などから車にも電気技術を導入し、それに貢献しようという考えが増えている。このうち、電気+ガソリンエンジンはハイブリッド車、電気のみを電気自動車(EV車)と分類される。ハイブリッド車はトヨタをはじめとした多くのメーカーが、EV車は代表がテスラで、日本では三菱・i-MiEV、日産・リーフが存在する。

これらの車とガソリン車を比較する。ハイブリッド車の場合はモーターを併用するため燃費がガソリンのみと比較すると向上し、排出される有害物質(CO₂やNO_x)の量も少なくなる。また通常のガソリンエンジンの場合、停車時はアイドリングして効率が悪く、低回転時のパワーは弱い。またこの時は有害物質の浄化能力も落ちる。その低回転時、つまり停止状態からある程度速度が乗るまではモーターにその部分を担当させることで、ガソリンエンジンの決定を補おうというものである。一般的なハイブリッド車はこの方式を採用しており、所謂「パラレル方式」とも言われている⁸⁾参照：ハイブリッドカー – Wikipedia。

では、EV車の場合はどうなのかと言われると、現在は一般的な二次電池を使用したEV車(BEV)が多い。EV車については家でスマホを充電して、充電器を取り外して持ち運んで使用するのをイメージすると分かりやすいであろう。一般的なAC200V/100Vコンセントで家で充電して走らせることができ、基本的に有害物質の排出は0、出るとしても発電所の排出分である。また、電車と同様に回生ブレーキを利用できること、走行距離に対する燃料費(=電気代)の圧倒的な安さ、エネルギー効率、メンテナンス性など、利点は多数存在する⁹⁾参照：電気自動車 – Wikipedia。

だがハイブリッド車・EV車ともにデメリットも当然存在する。まず、電気部品は総じて高額で、それぞれ部品は重量があるので、どうしても重くなりがちになる。また、排出される有害物質こそ少ないが、製造時および廃棄時に発生する環境負荷とコストの面を考えると、従来のガソリンエンジン車よりも高くなりがちだ。電気部品点数が多いこと、高電圧機器が搭載されていることから、事故発生時やメンテナンス時の感電リスクがより高い危険がある。電池やモーターに使用されるレアアース類は、海外に依存するので製造コストに直結しやすいことも問題だ。他にも航続距離の短さ、静音性が犯罪に悪用されることなどから、対策が必要なことが多い。そのため、現在の流れとして全てのガソリン車をハイブリッド車やEV車に置き換える動きとなっているが、これらの問題を解決できなければ、そうそう進まないであろう。今後の技術発展と法整備によって解決されることが期待される。

安さで人気になった軽自動車の存在

日本には独自規格として、「軽自動車」が存在する。現在の軽自動車の定義は以下の通りである。

• 全長：2,000mm以下
• 全幅：1,480mm以下
• 全高：2,000mm以下
• 排気量：660cc以下
• 定員：4名以下
• 貨物積載量：350kg以下
• 軽自動車とは ｜ 軽自動車検査協会 本部

一般にこの規格以内の車が軽自動車に分類される。これらのうち1つでも規格を超えると「小型自動車」の扱いとなる。これだけ見ると小さくて狭くて非力で、事故に巻き込まれれば車体は確実に潰れてしまい生存率0%になってしまうであろう軽自動車が何故人気なのか。それは簡単で、安いからである。

その安さについて解説しているページ(norico by Gulliver)によれば、普通車とは以下の違いが存在する。

基本となる自動車税については、その差が明確である。また車検も圧倒的に安く、その他の項目についても普通自動車と比較すれば少なからず安いものが多い。自動車税が安いのは、普通自動車の場合は0.5t(500kg)毎に税額が上がるが、軽自動車は規格内であれば全て一律の税額となるためである。要するに、軽自動車であれば自重1t以上でも安いことになる。かなりチートな設定である。

その他、日常のメンテナンスにおける洗車・点検・清掃などを考えたとき、ガラコやタイヤワックスといったものは市販のものを使用することが多く、軽自動車でも普通自動車でも大体共用なので、ここで価格差が生まれることはないだろう。ただ、ボディの小ささを考えれば使用するワックスの量などが減ると考えれば、消費量が減ることから購入回数が減り、出費が抑えられると考えていいだろう。無論、正しい乗り方をしていればの話であるが。

安全性を向上するための技術も搭載

無能が「形だけの運転免許証」を持てば、事故はいつか発生する。残念ながらジャップにおいて運転免許証とは攻略法の明確に存在するゲームのようなもので、それをクリアすれば「約30万円で買える公的機関から発行される高級身分証明書」でしかなくなっている。それをテクノロジーで補うというのは、利口な判断である。

事故が起きたときの車の安全装置といえば、皆が最初に想像するのはエアバッグであろう。衝突時の車内、特に車の前方の座席にいる人の衝撃軽減のために自動で展開される装置だ。事故は起こらないに越したことはないが、万が一衝突した/されたときに守るには必要だ。そうにも関わらずかつてはタカダのエアバッグがリコールとなる事件もあった。

自動運転は車の在り方を変える

最近の安全性向上といえば、自動運転車のシステム開発である。自動運転技術にはレベルが定められており、レベル0(完全手動)～レベル5(完全自動)が存在する¹⁰⁾参照：[Q]現在の「自動運転」の技術レベルは？ | JAF。現在実用化されているレベルは市販でレベル2(部分運転自動化)で、現在までの最高到達地点はレベル3(条件付運転自動化)を搭載したホンダ・レジェンドが道路交通法改正により走行可能になっている状態である。これは限定的であるが、低速域ではほぼ自動運転が可能になっているという¹¹⁾参照：世界初の自動運転レベル3試乗でわかったこと 【石井昌道の自動車テクノロジー最前線 第１回】｜中古車なら【グーネット】 ホンダ・レジェンドの試乗レポートである。自動運転が実行される詳細な条件とその様子が書かれている。。ちなみにレベル2までは運転手が主体なため「運転支援車」という位置づけになっている。

自動運転については意見が対立しやすく、賛否両論である。車を「ホビー」とする側や運転技術を重視する人の反論は、運転する面白みがなくなる、運転が下手になるといったことである。これはその人からすればもっともな話であるものの、自動運転を導入しない理由にはならない。自動運転を導入するメリットを考えると、一番大きいのは交通事故の可能性を低くできることである。事故の殆どはヒューマンエラーに起因するためだ。もっともこれは全てが自動運転だった場合の話になるであろう。人間vsAIだと、期待しているほどの効果は得られない可能性が高い。また、高齢者の運転の肩代わり、公共交通機関が少ない地方での移動手段の1つとして利用できるであろう。副次的な効果として渋滞の解消・緩和も期待されている。

私としては自動運転は導入を急ぐべきであると考えている。それは上級國民やモラルのない運転手による事故を起こさないための防衛システムとしての意味と、車がないと生活できないが車を運転できない地方在住者のための移動手段として必要だからである。近年は免許証を持たない人がいるためで、死のコロナウイルス情勢によって取得者が一時的に増えたとはいえ、おそらく免許証を取得しようとしない人はこれからも一定数存在し、それでいて地方在住という可能性もあり得るためだ。それらを考えたとき、自動運転を導入する理由はあるというものだ。現在は技術的限界が存在するが、時代が進めばいずれは完全な自動運転が実現することであろう。

車に重要だと思うことは人それぞれ、しかし技術は進歩する

世界初の車が誕生してから252年、ガソリン車が誕生して136年も経過した今、車の未来は技術の進歩と環境問題と有限で価格が不安定な化石燃料問題から、新たなステージを歩もうとしている。軍事用途で生み出された車は、その後の発展によって速さを求めたもの、快適性を求めたもの、広さを求めたものと様々に登場した。そして時代の流れによって世界が車に求めるものが変化し、現在の傾向は環境配慮と経済性だ。ただしこれはあくまでも全体的な傾向であって、個人単位では求めるものはそれぞれ異なる。そのため、今でも速さを求める人はいる。

だが1つ確実に言えるのは、「技術は進歩する」ということだ。その技術の進歩によってより速くなることも、燃費が良くなることも、安全性が向上することも、自動運転が現実に近付くのも可能になる。したがって、自動運転や環境性能向上に対して頭ごなしにそれを否定するのは、正直ナンセンスに感じる。人が車に求めるもの、重要だと思うことはそれぞれ異なるわけで、自分がそれを求めてないからと言って否定することは、技術の進歩そのものを否定するのと同じことだからだ。

と言っている私は果たしてどっちの側なのか、それは正直分からない。だが難しく考えすぎるのは良くない。なので、ここでは考えるのを辞めた。

 

以上、現代車論～環境性能と経済性重視になった車たち～であった。それでは、次回の記事で会おう。ﾝ、ﾊﾞｧｰｲ!

 

KIBEKIN at 00:31 Jul. 2nd, 2021

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